铁道部为什么不赚钱？

这种背景下，铁路运输即使没有暴利，为何反倒巨额亏损？ □张贵峰 近日，铁道部公布2010年财务报表显示，虽然铁道部收入连续三年上升，但2010年铁道部税后利润为1500万，相比2009年下滑99.45%。而2008年则亏损129.51亿元。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。 相比铁道部数万亿的总资产和数千亿的年度总收入，2010年区区1500万的税后利润，显然极其寒碜，完全“可以忽略不计”。实际上，如果考虑到通胀物价的因素，从资本收益的角度看，数万亿资产数千亿收入仅仅产出“1500万的税后利润”，严格地讲，根本谈不上什么利润，见证的仍然不过是一种实质上的亏损。 事实上，对于铁道部来说，账面上便直接显露亏损也不是什么稀罕事，而是一种司空见惯的常态。如2008年的账单便是“亏损129.51亿元”，而今年一季度的数字也是“亏损37.6亿元”。 一向以垄断著称的“铁老大”，竟然如此不赚钱乃至亏损连连！乍一看，这似乎是一个十分矛盾、令人难以置信的事情。众所周知，长期以来我国铁路运输一直处于一种高度垄断控制下的“供不应求”状况——无论客运还是货运，均是“一票难求”、“车皮难求”。这种背景下，铁路运输即使没有暴利，岂能反倒巨额亏损？ 但稍加深入分析，我们就会发现，铁路部门这种“垄断并亏损”的局面，其实并不矛盾不奇怪，而是一种很正常的必然结果。必须意识到，“垄断暴利”实际上并非垄断企业的唯一和最本质特征，而其最本质的特征是：“垄断低效”——由于缺乏应有的外部竞争，垄断企业一般不会具有多大主动改进和提升经营水平质量的动力和压力，因此，其内部的运行管理损耗、成本往往会十分巨大且不断趋于攀升，如出现“机构臃肿、人浮于事”等各种垄断病症。 更不用说，在我国，铁路部门的垄断还有与其他一般垄断企业截然不同的一个特点：它不仅是一种普通经济性质的垄断，更是一种政企高度合一的行政垄断——铁道部不仅是行业内的唯一企业，同时也是本行业的行政监管者。而这种政企不分、高度一体化的垄断体制之下，铁路的亏损显然更加不可避免。一方面，由于缺乏独立的有效行政监管、自己监管自己，铁路部门必然不可能有什么提升效率的行政压力。另一方面，更重要的是，铁路部门集政府与企业身份职能于一身，二者之间不可避免的内在冲突、相互掣肘干扰，也会带来极大的成本损耗。 比如，铁路的经营投资，既可能会因失去基于企业立场的市场理性而显得盲目浪费，同时也可能会因失去基于政府立场的行政理性而带来铁路公益的损伤。在这方面，近年来引起舆论热议的数万亿高铁投资负债，可以说就是一个典型。这些投资多少属于公共基础设施建设范畴的投资，多少属于企业经营范畴的投资，多少属于政府行为，多少属于企业行为，相互区别的边界职责在哪里，事实上都并不清楚。而受制于这种边界职责的暧昧不清，铁路投资负债缺乏理性的急剧攀升，还债压力沉重——2010年，铁道部还本付息的金额便高达1501.17亿元，无疑并不让人意外。 因此，如何让铁路部门彻底摆脱亏损、不赚钱的困境，归根结底其实还是一个如何“去除垄断”尤其是如何去除政企不分的行政垄断问题。这就需要加速铁路管理体制改革，实现铁路部门“行政的归行政，企业的归企业”，并推动铁路市场全面开放和竞争。

不赚钱就对了，为什么它要赚钱？为什么它应该赚钱？